Курская область планирует поучаствовать в программе реновации жилого фонда

К сожалению, Курский вокзал является чуть ли не единственным примером того как при СССР смогли испортить исторический облик транспортного сооружения при реконструкции. Если знаете ещё такие примеры, напишите о них в комментариях, но мне ничего больше в голову не приходит. В данном посте немного рассуждений на тему реконструкции вокзала в рамках проекта Московских Центральных Диаметров. Сразу оговорюсь, что конкретики здесь будет мало, так как детального проекта в сети нет. Так что далее исторический экскурс с моими предположениями по мотивам доступной информации.

В 1861 году был открыт Нижегородский вокзал, второй в Москве, получивший своё название от названия города, с которым был связан железной дорогой. В то время поезда ходили только до Владимира, через год открылось продление до Нижнего Новгорода. В 1866 году открылось движение по направлению в сторону Серпухова, которое позднее было продлено в 1868 году до Курска.

В дальнейшем планировалось перенести вокзал ближе к центру города, поэтому его здание строилось как временное сооружение. Отсюда и ряд соответствующих решений. Вокзал находился примерно там, где сейчас до переноса к платформе «Серп и Молот» находится платформа «Москва-Товарная» Курского направления. Здание было деревянным и не годилось для многолетней эксплуатации.

В 1894 году Российская Империя выкупила Нижегородское направление у «Главного общества российских железных дорог», а Курское и так уже было государственным. Это позволило перенести вокзал в новое здание, которое было построено в 1896 году у Садового кольца по проекту архитекторов Николая Орлова и Михаила Аладьина. Старый вокзал за это время хоть и получил пристройки, но не справлялся с пассажиропотоком и был закрыт.

Курско-Нижегородский, а позднее просто Курский вокзал являлся очевидным памятником архитектуры своего времени и стоял в одном ряду с другими железнодорожными терминалами столицы. Первые годы советского времени ему везло. Здание перекрашивали, но кардинальной реконструкции не было, несмотря на то, что в 1930-х годах были проведены международный, а потом и всесоюзный конкурсы. Например, среди заявок был вариант Ивана Фомина, предложившего поднять уровень земли под вокзалом, а над ним перекинуть огромную арку с полупрозрачными сводами. Но было решено ограничиться реставрацией существующего здания в классическом стиле, которую выполнил бывший помощник Фомина, архитектор Георгий Волошинов.

Свободная площадь перед Курским вокзалом, которая служила разворотной площадкой для маршрутов наземного общественного транспорта, позволяла любоваться зданием вокзала. Этот вид был схож с сохранившимся ансамблем Белорусского вокзала столицы.

На фото можно видеть надписи «Тоннель №1» и «Тоннель №2» над входами в здание вокзала, откуда можно было попасть к платформам вокзала.

Очень странно, что уже после реставрации здания кем-то в 1960-е годы было решено реконструировать вокзал. Возможно, с пассажиропотоком справлялся он уже плохо, но неужели это не было ясно ещё 10 лет назад? И почему для реконструкции было утверждено столь варварское решение? Ответов нет, кроме режима демонстративной экономии, когда ради удовлетворения идеи товарища Хрущёва с готовых зданий и станций метро снимали украшения.

Что удивительно, в 1968—1972 годах всё тот же Волошинов, занимавшийся реставрацией вокзала, провёл его радикальную реконструкцию здания при участии молодых архитекторов В. Евстигнеева, Н. Панченко, Михаила Аникста, Татьяны Бархиной и Леопольда Малашонока и инженеров Л. Казачинского и Л. Семченко. Новое здание получило 200-метровый остеклённый фасад, разлинованный сеткой алюминиевых переплётов, и оригинальную складчатую крышу с 9-метровым козырьком. По признанию автора, его проект был вдохновлён вокзалом Термини в Риме. А вот Бархина отмечала, что он заимствовал элементы вокзала её авторства в Софии.

Старое здание вокзала было фактически включено в состав нового, сохранив архитектурный декор в его центральной части, убранство в одном из залов ожидания и фасад, обращённый к железнодорожным путям. Планировалось использовать для облицовки необработанный бетон, но по указанию главного архитектора Москвы Михаила Посохина здание было облицовано мрамором. В окончательный проект не вошли остеклённые полосы между пролётами крыши, которые обеспечили бы проникновение солнечного света. В то время новый вокзал стал крупнейшим в стране. В 2001 году на площади у вокзала выл построен торгово-развлекательный центр «Атриум», загородивший вид на с Садового кольца и окончательно испортивший ансамбль этого места.

Не удивительно, что теперь, когда и новое здание вокзала перестало быть актуальным пассажиропотоку, то там, то тут всплывают различные проекты по его модернизации или сносу. Например, бюро Башкаева аж дважды делало проект, причём первый раз по заказу Российских Железных Дорог.

В основном, проекты конца 2000-х годов сводятся к чьей-то идее построить над путями Курского направления автомагистраль. Ну и, естественно, набить все пространство вокруг жильём, офисами и торговыми центрами.

Что касается второго проекта от бюро Башкаева, то там подобная «дичь» ещё и усугубляется стилизацией стены нового вокзала под старое здание. Никогда, запомните, никогда так не делайте! Ничего хорошего новыми средствами ни у кого не получится. Просто не надо было сносить памятник, достаточно было подвинуть его и расширить. Такой опыт в Советском Союзе имелся.

Свои проекты предлагали и зарубежные бюро. В паре попавшихся вариантов нет радикальных идей, лишь реконструкция транспортной части. Вероятно, с демонтажом сохранившегося старого фасада, обращённого к платформам.

На одном из этих вариантов мне хочется остановиться подробнее. Я не знаю, будет ли реализован именно он или что-то похожее в рамках реконструкции вокзала для проекта Московских Центральных Диаметров, но в нём хотя бы есть чертежи, причём весьма подробные.

Надо сказать, что очень похоже на другую зарубежную идею. Возможно, из-за того, что конструктив платформ и зданий исходил от Российских Железных Дорог. Но меня интересует в первую то, как устроен подземный уровень. Это ключ к тому, что должно появиться при будущей реконструкции вокзала.

Сейчас рядом со зданием здания вокзала есть пять платформ, на четыре из которых ведут выходы из трёх тоннелей — подземных переходов с выходами на платформы. Причём сейчас часть выходов закрыта, что крайне неудобно для пассажиров. Сейчас уже строится шестая платформа, которая нужна для сквозных поездов четвёртого Московского Центрального Диаметра. Видно, что предусмотрено продление существующих переходов и демонтаж лишних их частей. Также изображены траволаторы в здании вокзала, соединяющие его южный и северный торцы, а также северный торец и вестибюль станции метро «Чкаловская».

Над станцией планировалось возвести конкорс (надземный переход), он соединяет вторые и третьи этажи существующего здания вокзала и нового здания, размещаемого со стороны бывшего завода, а ныне арт-пространства «Газгольдер». Что будет сейчас, досконально неизвестно, кроме того, что фундамент котлована примыкает к двум из трёх существующих тоннелей, а судя по схеме от Bulwark, третий тоннель имеет задел под выход на шестую платформу.

По схеме переустройства путей здесь вообще строится шестая и даже седьмая платформы. Причём, как я понимаю, речь идёт о платформах для поездов дальнего следования (похоже на низкие платформы, пригодные для составов Тальго и им подобных). При этом под реконструкцию попадет существующая восточная платформа, с которой сейчас едут поезда второго диаметра к Каланчёвской (в сторону Нахабино). Ещё одна платформа возводится между существующими вместо одного из путей. Думаю, что подобные изменения из-за необходимости выделить эти платформы второму и четвёртому диаметру. А это требует адаптации под стандарты Московских Центральных Диаметров — встраивание эскалаторов и лифтов.

Ещё на схеме можно наблюдать снос платформ Горьковского направления. Известно, что большинство электричек пригорода будут иметь конечной платформу Нижегородская (перенесённая Карачарово), где планируется построить ещё две платформы к трём уже имеющимся. Там создана удобная пересадка на Большую Кольцевую и Некрасовскую линии метро, а также на Московское Центральное Кольцо. Дальние поезда и часть «пригорода» всё же доедет до Курского вокзала, но приоритет отдан движению по диаметрам. Также часть «дальняков» поедет по третьему пути Московского Центрального Кольца, где остановится на Локомотиве (пересадка на станцию метро «Черкизовская»). Прямо сейчас там строят две новые низкую и высокую платформу, но об этом как-нибудь в другой раз. На Курском направлении ещё какая-то часть поездов будет ездить только до платформы Царицыно, там для этого построят ещё одну платформу. Также возможен перевод каких-то рейсов на Павелецкое направление с конечной на Павелецком вокзале.

Похоже, что Российские Железные Дороги так и не придумали, что делать с вокзалом, а дураков инвесторов на радикальную реконструкцию не нашлось. Что ж, оно и к лучшему, раз реконструкция коснётся только технологической части данного транспортно-пересадочного узла. Возможно, наши потомки смогут качественно воссоздать старый вокзал, когда часть советского здания будет уже не нужна. Или разделить старую и новую часть на два отдельных. При этом можно советский новодел перенести куда-то ещё. Ну а пока будем следить за текущим процессом реконструкции.

Спасибо за внимание!